Dmitri, cartographe des chemins de fer abandonnés d'Europe de l'Est

Avant de rencontrer Dmitri, il faut comprendre ce qu'il trace sur les cartes. En Roumanie, en Bulgarie, en Hongrie, en Moldavie, des centaines de kilomètres de voies ferrées subsistent dans un état d'abandon quasi muséal. Ces lignes ne sont pas simplement vieilles ; elles sont gelées dans le temps, comme des capsules temporelles géantes traversant les campagnes. Gares avec leurs guichets encore visibles, wagons renversés, locomotives rouillées dans des dépôts fermés à clé : l'époque soviétique avait construit un réseau dense, militairement stratégique, reliant villes et régions selon une logique que les frontières actuelles ne respectent plus.

Dmitri explique cette situation avec la patience d'un professeur. « Après 1989, les États européens ont dû choisir : moderniser, ou fermer. La plupart ont choisi la fermeture, surtout pour les petites lignes régionales. Les budgets manquaient. Les routes se sont améliorées. Les gens prenaient des cars, pas des trains. » Il fronce les sourcils en prononçant cette phrase, comme s'il évoquait une tragédie inévitable mais regrettable. « Mais ces lignes, elles racontent quelque chose. Elles montrent comment on voyait la géographie à l'époque, les priorités politiques, les connexions qu'on jugeait utiles. »

C'est pourquoi Dmitri ne voit pas des décombres là où d'autres ne voient que du vide. Il voit un réseau, une architecture, une narration. Une gare abandonnée n'est pas qu'un bâtiment vide : c'est une promesse d'un monde qui n'existe plus, inscrite en dur dans le paysage. Les affiches des horaires, quand elles subsistent, datent de décennies. Les noms des destinations rappellent parfois des frontières qui n'existent plus ou des villes renommées. Pour lui, c'est un texte à déchiffrer.

Dmitri n'a pas d'agence officielle ni de site web accrocheur. Il ne vend rien, n'influe pas sur les réseaux sociaux, n'a pas l'intention de devenir influenceur. Son activité tient du bénévolat structuré, financée partiellement par ses maigres économies de retraité, partiellement par des bourses ponctuelles de petits musées ferroviaires ou de collectifs de préservation du patrimoine. Il travaille surtout pour lui-même, pour cette compulsion de document, de trace, de sauvegarde que l'âge n'a pas apaisée.

Ses journées commencent avant l'aube. Il consulte ses anciennes cartes soviétiques, repère une ligne fermée depuis 1992, contacte par courrier (car il n'utilise pas beaucoup le téléphone) des historiens locaux ou des descendants de chefs de gare. Puis il prépare son sac : appareil photo, film noir et blanc, carnet, crayon, thermos de café, parfois des gants de travail. La plupart des gares où il va sont techniquement fermées au public. Dmitri ne force jamais les portes. Il observe de loin, photographie depuis les terrains adjacents, creuse auprès des gens du coin. « J'ai une sorte d'arrangement avec les gardes de nuit, dans certains endroits, » dit-il avec un sourire énigmatique. « Mais je ne peux pas en dire davantage. »

Un jour d'octobre, il a consenti à me guider vers une gare en Moldavie, près de Criova. La ligne reliant Bucarest à Tchernovtsy, fermée en 1998, passait par ici. La gare subsistait, complètement vide, ses fenêtres cassées, ses rails rouillés envahis de mouches blanches. Dmitri a sorti son appareil, a marché autour du bâtiment en silence pendant une demi-heure, notant des détails : la profondeur des fissures, la marque des anciennes plaques horaires, un horaire de 1997 encore collé à un mur, graphiquement préservé par la sécheresse. « Vous voyez cette minuterie ? » m'a-t-il montré du doigt. « Elle s'est arrêtée à 14 h 23. Peut-être le jour exact où le dernier train est passé. »

Paradoxalement, Dmitri n'a pas commencé comme guide. Les premières années, ses archives restaient secrètes, conservées chez lui, dans un petit appartement à Sofia où le plafond fuit et où vivent trois chats. C'est par une rencontre fortuite qu'il a basculé vers le partage. Un backpacker suédois, perdu en cherchant une gare fermée en Bulgarie, l'a trouvé en posant des questions dans un café du quartier Vrazhdebna. Dmitri a décidé de le guider. Cela a plu au Suédois. Il a laissé un commentaire sur un forum de voyageurs. D'autres ont cherché Dmitri. Lentement, par bouche à oreille, des voyageurs francophones, anglophones, germanophones, mais aussi des Roumains et des Bulgares passionnés d'histoire locale, ont découvert son existence.

Aujourd'hui, Dmitri accepte environ deux à trois demandes de visites guidées par mois. Il n'impose pas de tarif fixe, mais demande une « contribution » flexible. Beaucoup paient 40 à 80 euros pour une excursion de demi-journée, avec photos et explications. Les plus généreux paient le double. Cet argent finance ses pellicules et ses déplacements vers d'autres sites. Il a développé trois itinéraires principaux : la boucle bulgare (quatre gares dans le nord), la route transylvaine (six gares de la ligne Brașov-Adjud), et la traversée moldave (trois gares mineures mais exceptionnelles, visibles depuis la route sans grande risque légal).

Ce qui fascine les voyageurs qui le contactent, c'est justement ce que les agences classiques ne proposent jamais. Les circuits touristiques de Roumanie ou de Bulgarie évitent soigneusement ces « zones de non-intérêt ». Mais pour les voyageurs qui aiment la géographie, l'histoire urbaine, l'archéologie industrielle, l'ambiance post-soviétique, Dmitri offre quelque chose d'authentique : une plongée complète dans un paysage façonné par l'histoire immédiate. Pas de reconstruction, pas de muséification, pas de commerce. Juste la matière brute du temps écoulé.

Les visites avec Dmitri ne sont jamais confortables. Elles impliquent de marcher sur des routes de campagne, d'escalader des clôtures basses (toujours avec permission), de tolérer l'inconfort, la pluie, les moustiques. Il n'y a jamais de café ni de toilettes à proximité. Dmitri apporte une Thermos, peut-être des fruits, mais c'est minimal. Pourtant, beaucoup qui l'ont accompagné une première fois reviennent. Certains deviennent ses correspondants, l'alertant quand ils découvrent une nouvelle gare, lui envoyant des photos.

Dans son petit bureau à Sofia, caché derrière une bibliothèque soviétique, Dmitri conserve ses vraies archives. Des milliers de photographies en noir et blanc, soigneusement classées par région, par date de fermeture, par opérateur ferroviaire. Des fiches manuscrites, remplies de sa main, avec des données : longueur de la ligne, nombre de gares, date d'ouverture, année de fermeture, raison de la fermeture (quand elle est connue), noms des dépôts de locomotives, routes de déviation, traces mémorielles visibles.

Il a aussi commencé, vers 2015, à numériser ses fonds. Cela a pris des années. Il ne savait pas vraiment se servir d'un scanner au début. Un jeune Bulgare, un étudiant en histoire qu'il avait guidé, lui a aidé. Maintenant, une partie de ses archives est disponible en ligne, via un site très simple que Dmitri met à jour deux fois par an. Pas de design Web modish ; juste des pages HTML minimalistes, des listes de gares, des photos, des coordonnées GPS approximatives, et des notices que Dmitri tape lui-même.

Ce site attire environ 500 à 800 visiteurs mensuels. Pas énorme, mais suffisant. Des historiens des transports y puisent. Des chercheurs en géographie post-socialiste. Des auteurs de livres sur le patrimoine ferroviaire. Des généalogistes qui cherchent des informations sur des gares où travaillaient leurs grands-parents. Dmitri reçoit des courriers d'université en Hongrie, de musées en Croatie, de sociétés savantes en Roumanie. Ils lui demandent des permissions pour reproduire ses photos. Il accepte toujours, gratuitement, à condition que le travail soit publié, partagé, et que ses archives soient crédités correctement.

« Je n'attends rien en retour, » explique-t-il, « sauf que l'information soit conservée, circulée, utilisée. Quand une de mes photos apparaît dans un livre, dans un article académique, dans un documentaire, j'ai rempli ma mission. Le savoir existe. C'est tout ce qui compte. »

Pour les voyageurs qui explorent l'Europe de l'Est avec Dmitri, une question émerge rapidement : pourquoi cet abandon complet ? Pourquoi pas de reconversion, de muséification, d'investissements patrimoniaux ? La réponse est complexe et révélatrice de la transition postcommuniste. Lors de la chute du bloc soviétique, les États nouveaux ont hérité de réseaux ferroviaires surdimensionnés, construits selon des impératifs militaires et stratégiques soviétiques. La Hongrie avait des lignes minières inutiles après 1989. La Roumanie possédait des connexions vers des régions russes qui n'existaient plus. La Moldavie se trouvait subitement séparée de ses marchés historiques.

Les investissements ont naturellement bifurqué vers la route. L'Union européenne, à partir de 1995, a subventionné les autoroutes, pas les petites lignes régionales. Les bus de transport étaient bon marché et flexibles. Les voitures particulières, après la fin des restrictions de circulation, sont devenues le moyen de transport privilégié. Les trains, symboles du régime précédent, portaient aussi une charge émotionnelle ambiguë. Certains voyaient dans la fermeture une rupture nécessaire avec le passé ; d'autres, un gaspillage.

Mais ces gares fermées racontaient aussi une géographie alternative à celle que l'Europe occidentale connaissait. Elles connectaient des villes que les circuits touristiques ignorent. Elles dessinaient une Europe épaisse, aux connexions nombreuses et compliquées. Dmitri, en les cartographiant, redonne une épaisseur historique à un continent qui semblait, depuis l'Ouest, aplati en quelques destinations-clichés. Sofia, Bucarest, Prague, Cracovie : ces villes sont célèbres. Mais les petites cités roumaines traversées autrefois par le train Bucarest-Tchernovtsy ? Les villages moldaves desservis par des automotrices dans les années 1970 ? Elles disparaissent de la mémoire collective. Dmitri les sauve de l'oubli, une gare à la fois.

Certains de ses guides ont produit des mémoires personnels extraordinaires. Une femme de 76 ans l'a accompagné en Transylvanie pour revoir la gare où elle avait pris son premier train vers Bucarest en 1963. Un professeur de géographie polonais l'a aidé à explorer quatre gares de la ligne Brașov-Adjud pour vérifier des hypothèses sur la logistique soviétique. Un documentariste français prépare un court-métrage sur le travail de Dmitri. Ces rencontres transforment son activité en quelque chose de plus grand qu'une simple archéologie : un acte de transmission.

Bien entendu, Dmitri affronte des obstacles considérables. D'abord, financier. Ses revenus de retraite sont limités. Les contributions des voyageurs aident, mais ne suffisent pas. Il aimerait numériser toutes ses photos, former un collaborateur, créer des impressions de cartes de haute qualité, mais chaque projet reste au stade du rêve faute de moyens. Il a postulé plusieurs fois pour des subventions auprès de fondations ou d'institutions culturelles, mais sans succès. Les projets de numérisation patrimoniale favorisent généralement les sites touristiques majeurs, pas les gares abandonnées de Moldavie.

Ensuite, légal. L'accès à certains sites pose problème. Quelques gares sont techniquement propriété de l'État ou de sociétés ferroviaires qui existent toujours, même en dormance. Les autorisations sont compliquées, parfois impossibles à obtenir. Dmitri navigue cette zone grise avec prudence, n'incitant jamais ses guides à franchir des limites légales évidentes, mais acceptant que certains sites restent semi-clandestins. Cette tension rend son activité légèrement précaire.

Il y a aussi un défi physique. À 58 ans, Dmitri ressent les effets de deux décennies de marche sur des terrains accidentés, de port de sacs lourds, d'exposition à des matériaux dangereux (amiante, peinture au plomb dans les vieilles locos). Il souffre du dos, d'une légère arthrose aux genoux. Il sait que son activité sur le terrain ne peut pas durer indéfiniment. Cette conscience l'accélère : il veut documenter un maximum de sites avant de devoir ralentir.

Malgré tout, Dmitri refuse les grandes offres de commercialisation. Une agence de tourisme d'aventure lui a proposé de structurer ses itinéraires, de les intégrer à un catalogue, de professionnaliser l'opération. Il a refusé. Pourquoi ? « Parce que cela tuerait l'âme du projet, » dit-il simplement. « Mon travail n'existe que parce qu'il n'est pas rentabilisé, pas formaté en produit. Le jour où il devient un 'circuit' avec brochure, il devient un mensonge. Ce ne serait plus la réalité, mais une représentation de la réalité. »

Pour quiconque intéressé par l'expérience Dmitri, le processus est simple mais peu orthodoxe. Il n'existe pas de formulaire de réservation en ligne. Il faut envoyer un courrier électronique à l'adresse listée sur son site (ferroviennes.sites.bg, un domaine qu'il renew chaque année de justesse). Il faut expliquer son intérêt, donner quelques détails sur soi-même, indiquer les dates flexibles, demander quel circuit pourrait correspondre. Dmitri répond en quelques jours, généralement avec des questions pour mieux comprendre le profil du visiteur.

Il préfère nettement les petits groupes. Jamais plus de trois ou quatre personnes, souvent des visites en tête-à-tête. Les voyageurs solitaires, les couples d'amateurs d'histoire, les petites familles avec enfants suffisamment grands sont bienvenus. Il déconseille les grands groupes, les agences, les tours formatés. Il refuse également les photographes professionnels et les réalisateurs sans permission explicite préalable (plusieurs ont tenté d'utiliser ses sites à son insu pour des contenus commerciaux).

Les tarifs restent souples. Une demi-journée, environ 50 euros par personne pour un groupe de deux, jusqu'à 120 euros pour une personne seule. Une journée complète, 90 à 150 euros. Les tarifs incluent les explications, les photographies d'archives apportées sur place, et accès à la documentation que Dmitri apporte. Ils n'incluent pas les repas, le transport (chacun doit avoir une voiture ou pouvoir en louer), ni l'hébergement. Dmitri propose parfois, pour les voyageurs de loin, des listes de petits hôtels ou de guesthouses bon marché qu'il connaît personnellement.

Les voyageurs qui viennent ne doivent pas attendre du confort. Les visites sont exigeantes, souvent muddy (littéralement), parfois légèrement dangereuses (structures instables, verre cassé, matériaux anciens). Dmitri recommande des chaussures robustes, des vêtements chauds, de la patience. Ceux qui arrivent dans cet esprit reviennent comblés. Ceux qui cherchent une expérience lisse, photogénique et confortable sont déçus.

Quand on demande à Dmitri ce qu'il espère pour l'avenir, il devient rêveur, presque mélancolique. Son vrai projet, celui auquel il pense la nuit, c'est la création d'une fondation dédiée à la documentation et à la préservation du patrimoine ferroviaire postcommuniste. Pas pour le tourisme, mais pour l'histoire. Une institution capable de numériser les archives, de former des documentalistes locaux, de pérenniser la recherche, de publier des livres sérieux sur ces réseaux oubliés.

« Imaginez, » dit-il avec un sourire lointain, « une petite fondation à Bucarest, avec une équipe de trois ou quatre jeunes chercheurs. Ils pourraient continuer mon travail, l'étendre à la Hongrie, à la Yougoslavie, à l'Union soviétique. Créer une banque de données mondiale des lignes ferroviaires fermées après 1989. Publier des monographies. Organiser des conférences. Cela existerait, une trace systématique. »

Il sait que ce rêve est improbable. Les financements pour de tels projets ne tombent pas du ciel. Les priorités culturelles des États sont ailleurs. Mais il y croit encore assez pour garder cette idée vivante, pour la mentionner à chaque rencontre avec un universitaire, un journaliste, un voyageur curieux. Au cas où quelqu'un, un jour, ait les ressources et la passion pour la porter plus loin.

En attendant, Dmitri continue. Il continue à marcher, à photographier, à noter. Il continue à guider les rares voyageurs qui le trouvent. Il continue à croire que ces gares fermées, ces lignes oubliées, méritent d'être mises en lumière, d'être sauvées de l'effacement complet. C'est une forme de résistance tranquille, pas contre un régime politique, mais contre l'oubli.

Dmitri Popov n'est pas un personnage facile à placer dans les catégories touristiques habituelles. Il n'est pas un hôtelier, ni un agent de voyage, ni un restaurateur, ni un artisan vendeur de souvenirs. Il est quelque chose de plus marginal et de plus rare : un gardien de mémoire, une sorte de bibliothécaire des paysages. Son activité naît d'une passion personnelle, d'une compulsion d'archive, d'une conviction silencieuse que ce qui a disparu mérite d'être documenté, compris, raconté. Pour les voyageurs qui cherchent au-delà du itinéraire touristique conventionnel, il représente ce que l'Europe de l'Est offre de plus authentique : une plongée non filtrée dans le temps, dans l'histoire matérielle, dans les traces laissées par les grands mouvements du XXe siècle.

Les chemins de fer abandonnés d'Europe de l'Est ne deviennent jamais à la mode. Ils ne seront probablement jamais « touristifiés » au sens où nous l'entendons. Mais pour ceux qui les découvrent avec un guide comme Dmitri, ils offrent quelque chose de bien plus précieux que le confort ou la photogénie : une véritable rencontre avec l'histoire matérialisée, avec la géographie de ce qui a été, et avec un homme qui a dédié sa vie à en sauver la mémoire. Cela seul rend le voyage non seulement mémorable, mais transformateur.