Une semaine en cargo entre Marseille et Tunis

Ma réservation avait pris trois mois. Pas de plateforme de réservation en ligne, pas d'application mobile : un appel téléphonique auprès d'une agence marseillaise, quelques documents à envoyer par courrier électronique, et une confirmation écrite trois semaines avant le départ. Le cargo MV Carthago, armé par Grimaldi Group, n'embarque que douze passagers maximum. Ce chiffre d'ailleurs n'est jamais atteint. Je me présente au port de Marseille Fos par un matin gris de septembre, muni de mon passeport, d'une ordonnance de médicaments contre le mal de mer, et d'attentes franchement brummeuses.

La vérification de sécurité dure dix minutes. Un homme en uniforme photographie mon passeport, remplit un formulaire, et m'indique le numéro du pont d'accès. Pas de système de portique à scanner, pas de files d'attente d'une heure : juste une passerelle métallique, un marin qui vérifie que je ne porte rien d'explosif, et puis c'est tout. À 14h30, je foule le pont du navire. Le vent souffle fort. Des conteneurs empilés comme des Lego montent vers le ciel gris. Je réalise alors que je suis vraiment ici.

L'escorte jusqu'à ma cabine se fait par Petros, le Chief Officer grec, qui parle un anglais teinté d'accent méditerranéen. Il me montre les couloirs étroits en me conseillant de retenir le chemin : le navire compte bien des coursives sans numérotation claire. Ma cabine se situe au niveau 3, près de la salle des machines. « Vous allez entendre les vibrations la nuit », prévient-il avec un sourire. « C'est normal. C'est le cœur du bateau. » C'est le cœur du bateau, répète-t-il, comme si cela rendait les bruits de pompe acceptable.

Ma chambre mesure environ 12 mètres carrés. Cela paraît moins quand on la découvre pour la première fois. Un lit simple, une chaise en bois, un petit bureau en formica, une fenêtre de hublot qui ne s'ouvre pas. Le placard tient sur une profondeur de 40 centimètres. La salle de bain attenante dispose d'une douche où vous ne pouvez pas lever les bras sans toucher les deux parois. La pression de l'eau varie selon la mer. Quand elle est agitée, le débit devient aléatoire.

Et pourtant, cette exiguïté crée quelque chose d'inattendu : une sensation d'intimité. Vous ne pouvez pas inviter quelqu'un à prendre un verre dans votre chambre. Vous êtes forcément dehors, sur les ponts ou dans la salle commune. C'est un design involontaire qui oblige à la socialisation. Après deux heures à bord, j'ai compris que ma cabine n'était qu'un dortoir entre les moments de vie collective. Elle sentait vaguement le fuel et l'humidité salée. Vers 22h, allongée dans mon lit étroit, j'ai senti pour la première fois les vibrations des moteurs. Petros avait raison. Ce n'était pas désagréable. C'était juste une sensation d'être porté par quelque chose de bien plus grand que soi.

Les autres passagers ont des cabines identiques. Mrs. Chen, une retraitée hongkongaise de 72 ans, occupait celle juste à côté. Elle me le racontera au petit-déjeuner : « Je suis venue seule parce que mon mari a peur de l'eau. Je lui ai dit : c'est un bateau moderne. Qu'est-ce que tu crois qu'il va se passer ? » Elle riait en vidant son bol de café. Nous étions trois passagers au total cette traversée. Un couple allemand dans la trente-cinquaine, et nous deux. Trois cabines occupées sur douze. Je me demandais comment Grimaldi rentabilisait ce service passagers.

Le petit-déjeuner se prend à 7h30 à la Officers' Mess, une petite salle à manger réservée aux cadres du navire et aux passagers. Pas de choix : du pain blanc, de la confiture, du beurre, du fromage blond, du jambon découenné, du café filtre. La même composition chaque matin. Et c'est étrangement réconfortant. Vous savez ce que vous allez manger. Pas de frustration, pas de paralysie du choix.

La cuisine du navire

Ce qui étonne, c'est le calme du repas. Il n'y a jamais de musique. Les conversations se font à voix basse. Capitaine Dimitris, un Grec de soixante ans qui commande le navire depuis 2015, mange avec nous certains jours. Il parle peu, mange rapidement, puis disparaît. Les officiers indiens et philippins forment un groupe soudé ; ils discutent en anglais, parfois en hindi. Mrs. Chen s'endormait régulièrement sur son assiette à partir de 19h30. Le couple allemand, lui, prenait des notes sur un petit carnet. « On va écrire un blog », m'a confié la femme, Anke. Ses yeux pétillaient. Elle attendait ce voyage depuis dix ans.

Pas d'alcool pour les passagers. Le contrat stipule que seul le capitaine et certains officiers peuvent consommer de l'alcool à bord, et uniquement hors de leurs heures de travail. Ce détail élimine d'emblée les touristes en quête de beuverie flottante. Les navires cargos ne sont pas des croisières.

Le cargo fonctionne avec un équipage de environ 20 personnes. Au total, il y a environ 5 nationalités représentées : Grèce, Croatie, Inde, Philippines, Albanie. Chacun a une fonction très précise. Les officiers (capitaine, premier officier, ingénieur en chef) travaillent pendant huit heures, puis se reposent seize heures. Les matelots ont des roulements différents. Personne ne se croise vraiment dans les couloirs, sauf lors des repas. Le navire est un petit village de 30 à 35 personnes tout au plus, mais structuré pour minimiser les frictions.

Conversations dans la salle commune

Petros, le Chief Officer, a passé un moment avec nous le deuxième jour. Il m'a montré des photos de ses enfants à Athènes, et expliqué sa vie de marin : deux mois en mer, un mois à terre, depuis trente ans. « Vous apprenez à aimer l'océan ou vous partez », a-t-il dit en souriant. « Il n'y a pas de milieu. » Il vivait dans une cabine spartiate du même type que la mienne, mais avec des objets personnels : des photos, un petit autel à la Vierge Marie, des livres en grec. J'ai demandé s'il était fatigué. « Fatigué de quoi ? » a-t-il répondu. Il y avait une logique inflexible dans sa question.

Mrs. Chen restait discrète pendant ces conversations. Elle observait plutôt. Un soir, en privé, elle m'a confié qu'elle avait perdu son mari trois ans auparavant, et que ce voyage était sa façon d'être seule sans être abandonnée. « Le bateau vous tient », a-t-elle dit. C'était une belle formulation. Le bateau vous tient. Vous n'êtes jamais vraiment seul, mais vous êtes libre de ne parler à personne.

Le réseau mobile disparaît environ une heure après le départ de Marseille. Pour communiquer avec le monde extérieur, il existe une connexion Internet par satellite, partagée avec l'équipage, et facturée à 5 euros par jour. Le débit atteint environ 0,5 mégabits par seconde. Autrement dit : vous pouvez envoyer un email sans images, regarder un tweet charger très lentement, ou écouter un podcast en qualité cassette. Vidéo YouTube : impossible. Appel vidéo : oubliez.

Après douze heures sans notifications, mon téléphone m'a semblé inutile. Après 24 heures, j'ai oublié que les mails existaient. Après 48 heures, je n'ai plus senti d'anxiété. C'est un chiffre qu'on entend souvent dans les articles sur le bien-être : il faut trois jours pour oublier le stress numérique. Mais l'expérience en est très différente si elle est complètement involontaire et imposée par l'environnement, plutôt que choisie lors d'une retraite de yoga.

Perception du temps

Anke aussi avait remarqué cela. « Klaus m'a dit hier que le mercredi ressemblait au mardi. J'ai répondu : c'est justement le point. » Elle avait raison. Cette indifférenciation des jours, qui fait peur à beaucoup de gens, était pour nous une forme de liberté. Le bateau naviguait à 13 nœuds en moyenne, soit environ 24 kilomètres à l'heure. À cette vitesse, vous voyez le progrès du voyage très lentement. Vous ne pouvez pas vous évader dans vos pensées en imaginant que vous êtes déjà arrivé. Vous êtes simplement ici, maintenant, en mer.

Le matin du cinquième jour, la côte tunisienne apparaît vers 6h00. C'est une bande grise qui s'épaissit graduellement, jusqu'à devenir des immeubles, des grues portuaires, du béton. Le bateau ralentit. L'équipage se prépare pour l'accostage. On vous demande de rester dans votre cabine durant la manœuvre (environ deux heures). Puis, aussi soudainement qu'elle a commencé, l'aventure est terminée.

L'immigration se résume à un agent tunisien qui regarde mon passeport, scan le code-barre, et me souhaite la bienvenue. Je descends la passerelle vers 11h00. Mon téléphone reprend le réseau en trois secondes. Trente-deux messages WhatsApp, treize appels manqués, cent mails. Mon cerveau se réveille. Je réalise que j'ai trois rendez-vous à Tunis cette semaine, que mon vol de retour n'est que le week-end suivant, et que je dois gérer l'hôtel, les transports, les musées, les restaurants.

Retour à la « réalité »

Deux semaines plus tard, à Marseille, je repense au MV Carthago régulièrement. Pas avec la nostalgie d'une belle vacance, mais plutôt comme on repense à une expérience importante. Le voyage avait changé ma neurochimie temporelle. Pendant deux semaines après le retour, je me suis retrouvée à vérifier mon téléphone moins souvent, à déjeuner plus lentement, à regarder les gens faire la queue avec une certaine compassion face à leur impatience. Puis cela a disparu. Vous retournez à la vitesse de la société. Mais vous savez maintenant qu'une autre forme de temps existe.

Quel est le coût réel?

Les armateurs qui acceptent les passagers réguliers sont peu nombreux. Grimaldi Group, Hapag-Lloyd, et quelques petits armateurs français proposent des services passagers. Les traversées disponibles couvrent les routes maritimes régulières : Méditerranée, Atlantique Nord, quelques routes asiatiques. Il n'existe pas de tarif standard. Chaque agence négocie. Une traversée Marseille-Gênes (16 heures) coûterait environ 300 euros. Une traversée transatlantique (deux semaines) avoiserait les 3 000 euros.

Faut-il des documents spécialisés?

Que faut-il apporter?

Revenir au voyage lent, ce n'est pas une recette nostalgique pour une époque révolue. C'est une décision radicale dans un monde qui vous offre chaque jour mille façons de compresser le temps. Le cargo ne propose pas une alternative ; il impose une pause. Et cette pause, une fois qu'on l'accepte vraiment, change quelque chose. Pas de manière spectaculaire, mais de manière durable. J'ai lu quelque part que nous voyagions davantage mais connaissions moins d'endroits. Le cargo rend l'inverse possible : vous connaissez moins d'endroits, mais vous apprenez à voyager.

Si vous êtes en quête de détente ou de divertissement, les croisières modernes vous offrent davantage pour votre argent. Mais si vous avez compris que le voyage n'est pas une accumulation d'expériences à checker sur une liste, que le mouvement lui-même peut être la destination, alors un cargo vous attend quelque part entre deux ports. Le calendrier des départs existe, patient et lent, comme le bateau lui-même. Il suffit de quelques clics, une poignée de mails, et un abandon complet du contrôle de votre emploi du temps. Cela vous paraît terrifiante? C'est justement le point de départ.